1000 kilometres en Super Soco TC MAX 2021: retour d’experience

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6 sujets de 1 à 6 (sur un total de 6)
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  • #21748
    Hasufel
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    @hasufel

    Hello tout le monde !

    J’approche les 1000 kilometres parcourus sur ma TC Max. Voici mon retour d’experience avec.

    J’ai choisi le modele jaune de 2021, a rayons. La voici:

    Construite en aout de cette annee, je l’ai recuperee en septembre. J’habite sur une petite ile, ou la vitesse autorisee maximum est de 80km/h. Pas d’autoroutes. Les performances de la moto sont parfaites pour mon cas de figure: je peux meme prendre le ferry et rejoindre l’ile connexe avec la moto, et revenir sans trop d’etat d’ame (a peu pres 70km). 100 kilos, 100km/h, 100km de range: une trinite adaptee.

    J’ai un garage, ou la moto y dort tranquillement. J’y recharge la moto la nuit avec le chargeur « fast charge » 10A. Cela prend a peu pres 3h30 heures de 15% a 100%, plus quasiment une heure de balance de cellules de 100% jusqu’a ce que le chargeur s’arrete. Je fais attention a charger jusqu’au bout: la balance des cellules de la batterie moto se fait uniquement apres avoir atteint 100%. Je viens du monde RC competition: vous conserverez les batteries avec une bonne balance des cellules.  J’ai vu que quelques internautes ne chargent pas jusqu’a 100%, sur « conseil » de leur concessionaire, pour « economiser la batterie ». C’est une erreur selon moi: le delai d’une heure de 100% d’etat a l’arret chargeur confirme bien que les voltages des cellules de la batterie sont balances en fin de charge uniquement. Comme pour n’importe quel bon chargeur pour batterie en cellules multiples. Sacres concessionaires qui n’y connaissent rien ! En parlant de concessionaire, le mien non plus ne connaissait rien. J’ai du enlever le cable noir de precharge usine. Il ne chargeait pas la batterie de toute facon.

    J’ai reajuste les serre-joints un peu partout sur la moto, coupant au ras ce qui depassait. J’ai rajoute des pads de mousse au niveau ou mes chevilles touchent la moto, car j’utilise des chaussures hautes avec renforts metalliques. Apres une session initiale, je me suis rendu compte que j’abimais le plastique avec mes renforts chevilles. Deux pads en mousse de chaque cote de la moto, probleme regle. Vous pouvez les voir sur les photos. Pas tres elegant, mais pratique.

    Niveau conduite, et confort, j’en suis plus que satisfait. Je viens de 125 classique. C’est le jour et la nuit. Zero vibrations. Ultra maniable. C’est le futur, maintenant. Elle n’accelere pas tres fort de 0 a 20km/h, mais a partir de 20km/h jusqu’a 50km/h, la reprise fait toute la difference. Une joie en ville et inter-villes. Je profite quelque fois de ce torque immediat pour me permettre de depasser les quelques obstacles croulant a 20km/h sur des routes a 50. Je ne me permettais pas de le faire en classique 125 auparavant. Les suspensions font leur travail, la selle est comfortable, la position de conduite saine. Les freins marchent tres fort. J’embarque de temps a autres ma copine, au total a nous deux aux alentours de 150 kilos, le maximum notifie sur la notice de la moto. Je ne note pas de grande difference a etre a deux ou solo, c’est assez surprenant. Meme si il n’y a pas grand place a deux, le retour passagere est bon: « c’est super smooooth! ».

    L’espace dans le tank est pratique, mais le chargeur « fast charge » de 10A n’y rentre pas. Il est trop long, il manque 5 cm sur le cover interieur. Dommage. Je reflechi a faire une autre cover adaptee; peut etre que je l’integrerai sous la moto un jour, comme un certain bresilien l’a fait.  J’ai emporte mon chargeur en sac a dos 2 fois seulement pour des trajets de plus de 100km. Cela ne me derange pas plus que cela. En attendant, j’y stocke un sac a dos depliable facon k-way de 10 litres (je pourrais en mettre une dizaine…) et mon gonfleur de pneus portable (j’en parle apres, accessoire important!).

    J’etais reelement curieux d’analyser comment la moto gere son niveau de puissance au fur et a mesure de la decharge. Je n’ai jamais lu ou vu un detail reel de la gestion de la batterie par la TC MAX. J’ai donc embarque un gps et fait des comparaisons vitesse compteur/niveau de charge/vitesse gps.

    Le compteur de la moto est tronque a partir de 45km/h. Il y a une derive d’a peu pres 8-10km/h a partir de 60km/h compteur (en plus compare au gps).

    De 100% de charge a 70%, en mode 1, poignee de gaz a fond, le compteur affiche 60km/h et des poussieres. Sous 70% jusqua 50%, le compteur atteint les 55km/h. Sous 50%, 50km/h, jusqu’a 30%, cela devient un 45km/h.

    Je note la reelle difference de puissance entre un etat a 100% de charge et un etat a moins de 70%. C’est un bonheur retrouve a chaque pleine charge ou la moto se montre presque nerveuse 🙂

    Le mode 1 est reelement parfait en ville/agglo urbaine. Je ne regarde presque plus le compteur.

    J’utilise essentiellement le mode 2 sur nationales des qu’il faut passer sur les 60-70-80km/h.

    La moto avale les cotes sans soucis dans ces deux modes. J’ai, en revanche, systematiquement sur 2 cotes identifiees, des alertes de chauffe en mode 3 a 80km/h. J’etais surpris la premiere fois, car les voyants sur le tableau de bord clignotent. J’ai desengage le mode 3 au mode 2, baisse les gaz, et les alertes disparaissent. J’ai verifie en faisant demi tour et refait ces cotes, meme constat. Je n’ai lu nulle part ce « soucis ». Le fait d’avoir reverifie que c’est bien sur ces deux cotes en mode 3 que la moto m’averti qu’il faut que je lui demande un peu moins me rassure.

    J’ai eu un peu de bruit au debut sur la courroie/freins qui gresillent. Pas mal de poussiere dans les calipers, j’ai un peu flippe, mais apres avoir passe une bombe a air comprimee dessus, le bruit est parti. Lorsqu’il pleut, la moto chouine un poil. Je prends le temps de la nettoyer apres chaque session.

    Parlons du bruit: j’aime. Le moteur et courroie font ce bruit du futur. Mais personne, je dis bien personne, ne m’entend arriver. Ce n’est que la nuit, en phares, que les pietons calculent qu’il ne faut plus marcher au milieu de la rue. J’ai eu deux fois jusqu’a present des pietons qui se jettent litteralement sous mes roues car ils n’entendent rien venir. Ce qui me force a anticiper, beaucoup, beaucoup plus que d’habitude en classique les comportements/intersections/angles morts/passage pietons/voitures et motos/scooters. J’aime les regards surpris, presque de terreur melangee a la curiosite des pietons et autres entites organiques (oiseaux/chats/chiens calculant aussi peu que les humains).

    Je roule quasi systematiquement en plein phares. Enfin, oui, ce n’est pas vraiment des pleins phares. Ils ne portent pas assez loin. Je suis preneur pour des conseils pour les booster/remplacer. Impossible d’aller a plus de 50-60km/h en pleine nuit sans eclairage urbain. C’est le seul defaut, a mon sens, de la moto.

    Niveau « social », la moto interpelle. Il m’arrive d’avoir des retours d’inconnus a l’instant ou je me gare quelque part. C’est une moto electrique? Ha, c’est ca que je voudrais ! Ha, c’est une super soco! Je vais me prendre le scooter! Regarde cherie, c’est ca que je voudrais! La moto ne laisse pas indifferent. Les livreurs Bolt, au feu rouge, tentent de comprendre. La plupart bourrinent au depart, je les laisse passer devant (la moto accelere un peu moins que leurs scoots 125 de 0 a 20km/h). Mais une fois passes les 20km/h, il font un peu la gueule quand la moto les rattrape sans un bruit. He-llo. Au-re-voir.

    Les pneus d’origine. Ca grippe bien. Pas le super top, mais apres presque 1000 kilometres, ils font le boulot. Mais ils se degonflent vite. J’ai laisse la moto deux semaines dans son garage pour un voyage, au retour: 1 bar de pression dans les deux pneus. La moitie de ce qu’il faudrait. Je savais qu’ils se degonflaient vite en lisant les retours, alors je me suis equipe: j’ai pris le Xiaomi 1S Mini Compressor, c’est parfait, gonflage des deux pneus quand il faut en 30 secondes c’est regle. Indispensable a mon sens. Il reste sagement dans le compartiment du tank, a cote de mon sac a dos depliable facon k-way.

    Il me manque je crois la possibilite d’avoir un USB, si possible dans le tank. Si vous avez des conseils / procedures de comment rerouter, je suis preneur !

    Apres trois mois, je note que meme en nettoyant systematiquement la moto, les rayons commencent a avoir cette oxydation bleue/verte. Je cherche un produit qui va bien pour retarder/traiter cela: encore une fois, si vous avez des pistes…

    Niveau freinage, j’utilise presque toujours le frein droit, le CBS. Celui a gauche est celui de devant.

    J’ai longuement hesite avant d’acquerir la moto entre elle et un scoot electrique. J’ai fait le bon choix: les scoots (NIU, entre autre) qui limitent la vitesse a 25km/h sous les 20% de batterie, tres peu pour moi. J’ai fait des sessions jusqu’a quelques pourcents restant, et je suis tres content de pouvoir continuer a rouler a 50km/h et plus sans limitation drastique – la moto a reelement 100km d’autonomie, pas 100km-20%.

    Le frein moteur? Inexistant. Au debut, c’etait un peu bizzarre, habitue au frein moteur/vitesses sur des motos 125 classiques. Mais en fait, au fil du temps, je me suis ajuste, et j’en viens maintenant a anticiper ce qu’il me faut en impulsion des gaz puis relache et roue libre pour une distance donnee. J’ai commence cette technique sur mes premiers « grands » trajets inter-iles, et depuis je l’affine. J’arrive a gagner des pourcentages de batterie significatifs, et au final optimise carrement le range. Un vrai jeu video !

    Voila. Mon assurance me demande 72 euros par an. Je recharge la moto au frais de la princesse, cout:zero. Mon premier entretien technique bientot. Tout se passe bien. Le silence me fait ecouter la moto, les bruits de roulements. Personne ne calcule si je vais vite ou lentement. Vive l’electrique, en mode ninja urbain, merci V-moto, merci la communaute !

    • Ce sujet a été modifié le il y a 6 mois et 3 semaines par Hasufel.
    #21750
    Thierry
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    @titiag

    Merci pour ce retour très précis.

    Lorsque j’ai expliqué au concessionnaire ce qui se disait sur le Net, sur la charge des batteries à 80%, il m’a fait un cours magistral d’électricité en me disant exactement la même chose que tu viens d’écrire sur l’équilibrage des cellules. il faut les charger à 100% et laisser le BMS équilibrer.

    Bonne balade sur ton île !

     

    #21752
    Dap
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    @dap35

    pour la charge; mon concessionnaire me conseille juste d’éviter de rester longtemps à 100%. Je m’arrange pour que la batterie soit pleine 1h avant de partir.

    à part le chargeur rapide et la couleur, y a t-il des différences entre le modèle 2021 et 2020 ?

    Dap

    #21753
    Hasufel
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    @hasufel

    Merci Thierry !

    #21754
    Hasufel
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    @hasufel

    Bonjour Dap, je crois bien qu’il n’y a pas de difference entre les deux modeles 2020 et 2021, a part le chargeur rapide inclu a la place du chargeur standard, et les nouvelles couleurs. Il y a toujours 2 ans de garantie constructeur / 10.000km.

    Pour ce qui est de garder la charge a 100%: votre concessionaire a raison, dans la mesure ou vous ne roulerez pas pendant une semaine. A charge pleine, le potentiel energie est au maximum. L’entropie est donc au maximum, la chimie de la batterie se degrade plus vite. Vous pouvez garder la charge a 100% quelques jours sans problemes. Si vous ne pensez pas utiliser la moto pendant plus d’une semaine, amenez la a environ 50% de charge, pour etre aux alentours du voltage « nominal » ou de « stockage ». Ce que je fais generalement, lors de ma charge (complete a 100% et avec balance), c’est de couper les plombs pour qu’il y ai un minimum d’activite. Si je pars pour un voyage pour plus d’une semaine sans la moto, je descends la batterie a 50%, et je coupe les plombs.

    Un eclaircissement pour les internautes qui chargent a 80% ou qui coupent a 100% pile avant que le chargeur s’arrete (pour la posterite et la communaute !) :

    Il faut bien comprendre comment la batterie de la moto est constituee et de fait comment une charge se passe:

    a la grande difference d’une batterie de telephone, qui generalement n’utilise qu’une seule cellule (1S), notre batterie est constituee de multiples cellules, assemblees en parallele/serie.

    La technologie utilisee est li-ion. Une cellule li-ion a un voltage nominal de 3.6V, et peut etre chargee a 4.2 volts au maximum. Notre moto est a 72V: je simplifie, nous avons besoin de 20 cellules li-ion pour atteindre 72V (3.6V*20=72V) (pour la capacite globale en plus du voltage a atteindre, nous avons en realite besoin de plus de cellules que cela, peut etre 200 cellules differentes: il est rare d’avoir des cellules aujourdhui de plus de 5Ah, il va donc falloir non seulement du montage en serie mais aussi en parallele pour atteindre la capacite de 45Ah de notre batterie; nous aurions besoin d’une batterie de 20S10P, 20 cellules de 4.5Ah en Serie * 10 en Parallele). Le voltage nominal correspond a un etat « stable ». Une cellule li-ion peut se decharger a moins de 3V. Notre chargeur est a 84V: 20*4.2V = 84V.

    Quand vous chargez votre telephone, comme il n’y a qu’une seule cellule, elle travaille toute seule et est a elle seule la batterie.

    Pour notre moto, nous avons 20 (enfin, 200) cellules qui travaillent de concert; ces 20 cellules constituent la batterie, car elle doivent fournir ensemble une seule sortie nominale de 72V. Et voila le fond du probleme: si une cellule parmi les 20 n’est pas au meme voltage que les autres, elle sera le maillon faible et ne pourra pas fournir le meme effort ou decharge que les autres: la batterie perdra alors en efficacite/repartition de travail inter-cellules, et d’autres cellules commenceront a faire plus d’effort pour pallier au deficit de la cellule qui n’est pas au niveau des autres. Cela fait boule de neige, et nous nous retrouverons vite avec des cellules ayant des voltages, et des etats de chimies differents.

    Les cellules d’une batterie ne se dechargent pas toutes de la meme maniere, et ne chauffent pas pareil (en fonction de comment elles ont ete produites, en fonction de leur placement dans la batterie (en sandwich entre autres cellules qui chauffent, ou en exterieur… etc)). Apres une decharge ou un effort de batterie, le voltage de chaque cellule va commencer a deriver par rapport aux autres, generalement au millieme, puis centieme de volt pres, ou au dixieme.

    Nous pouvons nous retrouver ainsi:

    Charge pleine de la batterie, etat du voltage des cellules (exemple a 3 cellules):

    4.200V | 4.200V | 4.200V

    Apres effort/decharge a niveau nominal:

    3.600V | 3.599V | 3.601V

    Que se passe-t-il lorsque l’on demande au chargeur de charger la batterie ?

    Cela se passe en 3 phases:

    A) INIT: le chargeur (ou BMS) demande le niveau de voltage de chaque cellule de la batterie.

    B) CHARGE: en fonction du differentiel entre le voltage actuel de chaque cellule et leur voltage maximum possible sur notre chimie li-ion, le chargeur (ou BMS) va decider du courant maximum qu’il peut envoyer.

    On ne va pas charger a 10A des cellules qui sont a 4.0V, voltage proche de leur maximum, nous allons charger le tout avec plus de precision, par example a 1A. Si elles sont bien toutes en bas voltage, nous pouvons utiliser toute la puissance du chargeur a 10A. L’idee est simple, c’est comme pour faire le plein: si le tank est vide, on y va allegrement. Plus il se rempli, moins on va appuyer sur la gachette de la pompe, reduisant notre debit au fur et a mesure et augmentant notre precision de notre timing quand il faut s’arreter, pour ne pas que cela deborde.

    Lors de la phase de charge, toutes les cellules recoivent donc un seul courant global. La phase de charge s’arrete quand la majorite des cellules atteignent environ 4.200V (avec une marge de 10%).

    C) BALANCE: Une fois que les cellules sont a peu pres au voltage maximum, alors nous entrons dans la phase de balance (ajustement de voltage, ou equilibrage). Le chargeur/BMS reduit fortement le debit, et s’occuppe alternativement d’ajuster au millieme pres le voltage de chaque cellule, pour que toutes soient au meme niveau, pour eviter cet effet boule de neige du maillon faible. Generalement, pour s’addresser a chaque cellule, le chargeur/BMS utilise le fil de balance (ou de controle de voltage) pour ajuster avec precision le voltage de la cellule. Ce fil est bien plus fin que le fil de charge, et ne supporte pas des gros niveau d’amperage (le debit/flux). En fonction de l’etat de la batterie (de la difference de voltage inter-cellules, de resistance des cellules, etc) cela prend du temps. Notre batterie exemple est constituee de 20 cellules. Il va falloir alterner 20 fois et ajuster tout le monde. Notre batterie de moto a en realite probablement pres de 200 cellules. Il va falloir prendre le temps pour ajuster toutes ces cellules une a une, au meme niveau de voltage.

     

    Quand la moto dit 100%, c’est une moyenne globale sur les 20 cellules, nous parlons de la capacite, mais pas du niveau de voltage de chaque cellule. Le plus important ce n’est pas la charge a 100%, mais bien la balance des cellules, qui doivent toutes etre au meme niveau, au millieme pres de preference, de voltage. L’on considere que si il y a un dixieme de volt de difference entre cellules, que la batterie commence a etre mal en point.

    Si vous ne chargez que jusqu’a 80%, vous n’entrerez jamais en phase de balance de voltage. Votre batterie se degradera tres vite. Si vous attendez que la charge affiche 100% et que vous coupez avant que la phase de balance se fasse, meme resultat. Il faut bien attendre apres les 100%, que le chargeur/BMS entre en phase de balance et la finisse, pour assainir la batterie en ajustant le voltage de chaque cellule.

     

     

    • Cette réponse a été modifiée le il y a 6 mois et 3 semaines par Hasufel.
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    #21771
    Laurent
    Participant
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    @laurent-devaudgmail-com

    Merci @hasufel pour ces détails. J’ai aussi fait dans ma jeunesse un peu de RC en auto et comme tu le dis bien la balance est tout aussi voir même plus importante que la charge

    • Cette réponse a été modifiée le il y a 6 mois et 1 semaine par Laurent.
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