Entraînement par courroie crantée

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Ce sujet a 5 réponses, 4 participants et a été mis à jour par  David, il y a 4 mois.

6 sujets de 1 à 6 (sur un total de 6)
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  • #13491

    Dam’s
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    @dams

    Attention : toute modification sur votre Super Soco pourrait causer un dysfonctionnement en cas de mauvaise manipulation et faire sauter la garantie. Ce forum, membres, modérateurs et administrateurs ne pourraient être tenus responsables de tous dommages ou pertes de garantie qui pourraient survenir, suite à une modification qui reste de la seule responsabilité du l’auteur de la modification.

     

    Ce topic cherche à présenter l’état des lieux au niveau entraînement par courroie crantée de la TC Max.

     

    Les pièces permettant l’entraînement (pignon avant, arrière et courroie crantée) sont des pièces fabriquées par GATES. Les références sont clairement identifiables sur les pièces, et permettent d’avoir les caractéristiques de l’entraînement.

     

    Les pièces primaires :

    Pignon avant (GATES) 8MX-30T-12 :

    • 8MX : pas de 8mm, compatible avec les profils GT et GT2
    • 30T : 30 dents (Le T, je sèche. Il n’y a rien dans le catalogue. On trouve des roues 8MX-30S-12)
    • 12 pour une courroie de 12mm de large

    Pignon arrière (GATES) 8MX-120T-12 :

    8MX : pas de 8mm, compatible avec les profils GT et GT2
    120T : 120 dents
    12 pour une courroie de 12mm de large

    Courroie : 8MGT-1760 (ref Gates : 9274-0220)

    • 8MGT : Pas de 8mm avec un profil GT
    • 1760 : longueur de 1760mm
    • 220 dents

    On a donc un rapport d’entraînement de 1/4 (en gros, la roue arrière tourne 4 fois moins vite que le moteur). La courroie crantée interdit tout glissement entre le pignon avant et arrière.

     

    En faisant des petits calculs, on trouve que l’entraxe idéal entre la pignon avant et le pignon arrière est de 568,5mm.

     

    Le catalogue Gates présente un pignon avant de 32 dents, a priori compatible (8MX-32S-12).

    En l’installant, on changerait le rapport d’entraînement de 1/4 à  4/15 (ou 0.266). L’entraxe idéal devient alors 565mm, soit 3,5mm de moins. A priori, absorbable par le positionnement de la roue arrière.

    Avec la modification du rapport d’entraînement, si le moteur a la puissance nécessaire, on passerait d’une vitesse de 85km/h à 90,6km/h.

    Cool, une TC noire dans le garage !

    #13543

    Bertrand
    Participant
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    @sadi-carnot

    30T, 120T … Je dis peut-être une bêtise, mais le T veut dire Tooth (dent en anglais)?

    Super les calculs sur le déplacement impliqué de la roue arrière et sur le gain en vitesse. Ceci dit comme la puissance ne bougera pas, on perdra en couple. Il faudrait gagner… un petit cheval de plus en puissance et mettre ce pignon de 32 dents…. 🙂

    #13555

    Dam’s
    Participant
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    @dams

    @sadi-carnot

    Dans le catalogue GATES, on trouve ceci :

    « Sprocket part numbers are comprised of pitch, number of grooves and width. For example; part number 8MX-48S-12 denotes 8mm pitch, 48 grooves, “S” for sprocket and 12mm width. »

    Malheureusement, nulle part, cela parle d’un « T ». Mais ma conviction est que S ou T, c’est compatible !

    Cool, une TC noire dans le garage !

    #13710

    Dam’s
    Participant
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    @dams

    En y réfléchissant à  fois, 5 km/h de plus, ça reste théorique, en espérant que le moteur ait une petite réserve de puissance… Autrement dit, que le moteur soit « bridée » en vitesse de rotation max par le calculo, mais que potentiellement il puisse tourner plus vite.

    S’il donne déjà tout ce qu’il peut avec une poulie de 30 dents, ou que le pilotage se fait en couple (probable), il pourra donner plus de puissance avec une courroie de 32 dents, du coup, il tournera moins vite qu’avec une poulie 30 dents, et la moto n’ira pas plus vite !

    Cool, une TC noire dans le garage !

    #13725

    fil45
    Participant
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    @fil45

    Je parierais plutôt sur un pilotage en rpm, plus simple a réaliser et donc une possible augmentation de la vitesse max… a voir…

    en revanche je ne suis pas certain que le moteur ait beaucoup de puissance en réserve car sinon il serait moins sensible au vent ou aux légères pentes.

    Super Soco TC Max (batch 2 - 10/2019) 350 km parcourus dans le 91.

    #13730

    David
    Participant
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    @maya

    Comme je l’ai dit sur le topic de la TC MAX

    J’ai maintenant 420 km, et l’opinion que je me suis fait sur la vitesse de pointe la voici :

    La moto est très fébrile lorsqu’elle approche de 75 kmH on ressent qu’elle n’a pas de « force » donc à mon avis il est complètement inutile d’essayer d’augmenter la vitesse avec un pignon plus grand, car ça aura l’effet inverse de l’effet recherché, la vitesse diminuera encore, on aura l’effet d’une côte

    Il serait peut intéressent de diminuer d’une dent le pignon, car on aurait ainsi l’effet d’une descente, et peut être quelques kmH en plus, pas sur mais ça vaut le coup d’essayer

    C’est comme sur un vélo

    ATTENTION de ne pas ce mélanger les pinceaux couronne et pignon sont inversés (entre vélo et TC MAX), c’est la démultiplication sur l’arbre moteur (le pédalier  sur un vélo et le moteur de la TC MAX) ce laquelle il faut s’arrêter

    Donc sur votre vélo, vous êtes sur le plat, avec la grande couronne (exemple 50 dents), vous pédalez pas très vite car l’effort est important et votre vitesse est de 25 kmH, puis vous passez un plateau plus petit (exemple 40 dents) et votre fréquence de pédalage est beaucoup plus rapide (et cohérente) et votre vitesse passe à 30 kmH

    Conclusion

    Vous êtes passer sur un plateau (40 dents) pour aller moins vite et vous êtes aller plus vite, car la démultiplication était plus adapter à la force moteur

    Donc personnellement je suis convaincu qu’on est exactement dans le même cas de figure sur la TC MAX, et qu’augmenter le nombre de dents du pignon diminuera la vitesse de pointe

    A mon avis la seule chance d’augmenter la vitesse de pointe est de diminuer la taille du pignon

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